车市再现“以产定销” 乘用车销量降幅再扩大

摘要描述:

10月12日,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协)和乘联会双方发布的产销数据显示,9月国内汽车市场产销环比有所上涨,但与去年同期相比仍呈现出较大幅度的下滑,传统燃油乘用车9月销量降幅在20%左右;中汽协数据显示,今年9月国内汽车市场产销量分别为2077万辆和2067万辆,环比增长204%和149%,但与去年同期相比分别下降179%和196%,销量降幅比8月扩大18个百分点。

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“金九银十”的期许下,尽管芯片供应短缺问题有所缓解,但9月的国内市场仍未摆脱缺芯的阴霾。

10月12日,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)和乘联会双方发布的产销数据显示,9月国内汽车市场产销环比有所上涨,但与去年同期相比仍呈现出较大幅度的下滑,传统燃油乘用车9月销量降幅在20%左右;但与整体汽车市场相比,新能源汽车销量再创新高。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,9月芯片供应略有缓解,但仍然不能满足生产需求,再加上去年同期基数较高,因此当月汽车产销环比上升但同比下降;此外全国多个省份实行的有序用电政策也对汽车生产带来一定影响。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示,高基数压力和供应不足的影响让金九作用不明显。

车市再现“以产定销”,乘用车销量降幅再扩大

中汽协数据显示,今年9月国内汽车市场产销量分别为207.7万辆和206.7万辆,环比增长20.4%和14.9%,但与去年同期相比分别下降17.9%和19.6%,销量降幅比8月扩大1.8个百分点。今年前三季度国内汽车市场产销分别完成1824.3万辆和1862.3万辆,同比分别增长7.5%和8.7%,增速也比1-8月继续回落。

中汽协发布的三季度中国汽车产业景气指数显示,第三季度汽车产业景气指数较二季度大幅降低47,跌入蓝灯区,汽车产业在过冷区间低位运行,且未来仍然存在一定的下行压力。

持续至今的芯片短缺仍在影响汽车企业的产销量,其中对于乘用车的影响最为明显。中汽协数据显示,9月乘用车分别完成176.7万辆和175.1万辆,环比分别增长18.1%和12.8%,同比分别下降13.9%和16.5%,降幅比8月继续扩大。今年前九个月乘用车市场产销分别为1465.8万辆和1486.2万辆,同比分别增长10.7%和11.0%,增速也比1-8月继续回落。

乘联会的数据更为明显体现出9月乘用车市场表现平平,9月狭义乘用车产量和批发量同比分别下跌14.8%和16.1%,环比有明显增长,与此同时,9月国内狭义乘用车市场零售销量也继续呈现低迷走势,同比跌幅扩大至17.3%。崔东树分析称9月底芯片供应有所改善,生产和批发情况得到一定程度的恢复,但暂时还未体现到零售市场中。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示,汽车行业连续很多年都产能过剩,竞争比较激烈,同时连续多年是买方市场,今年由于芯片短缺的影响,出现了“以产定销”的局面,这种现象很少出现。

与乘用车市场相比,商用车市场的降幅更为明显。9月商用车产销量同比降幅都超过三成,不过从1月至今来看,商用车市场的总销量仍呈现微增。陈士华分析称由于重型柴油车国六排放法规的切换,市场需求出现了较大波动,叠加去年同期高基数因素,今年7月以来商用车销量呈现出大幅下滑的态势;不过他进一步表示,由于基建投资不会有太大增长,商用车市场是有限的,但也不会有太大波动,明年有望保持平稳发展。

自主品牌销量追平合资,市占率接近历史最好水平

虽然9月国内汽车市场产销难免颓势,但自主品牌却稳中有进,保持较好增势。乘联会数据显示,自主品牌零售销量追平合资品牌,同比增长5%,环比增长16%;中汽协数据显示自主品牌市场份额上升了9.1个百分点,占乘用车销售总量的46.9%,近乎半壁江山。

据悉,9月主流合资品牌零售销量69万辆,同比下降31%,与2019年同期相比下降26%;各品系降幅都较为明显,日系品牌9月零售份额为20.8%,同比下降3.8%。美系市场零售份额达到11.3%,同比增长1.3%,表现较好,德系品牌则受制于供给巨大缺口,仍处于调整蓄势的阶段。

实际上,今年以来自主品牌的市场份额占比保持增长趋势。中汽协数据显示,前三季度自主品牌乘用车累计销售量为643.3万辆,同比增长31.4%,占乘用车销售总量的43.3%,占有率比去年同期提升6.7个百分点。

在付炳锋看来,自主品牌市场份额占比的增加,是业内看好的发展趋势之一;他进一步分析称,自主品牌在电动化、智能化领域有先发优势,目前正是自主品牌快速发展的窗口期,市场占有率已经接近历史最好的水平;但同时也要警惕,窗口期的机遇并不能持续很久,现阶段合资品牌也在加速电动化和智能化的布局步伐。

新能源汽车渗透率维持高位达17.3%,全年销量或达300万辆

除自主品牌之外,新能源汽车仍是整体汽车市场中最大的亮点,延续高速增长的态势。中汽协数据显示,9月,新能源汽车产销分别为35.3万辆和35.7万辆,同比均增长1.5倍,再创历史新高;与此同时,9月新能源汽车市场的渗透率已提升至17.3%,新能源乘用车的渗透率接近20%;乘联会数据显示,9月新能源汽车国内零售销量渗透率为21.1%。

从细分车型来看,纯电动汽车仍是新能源汽车市场的主角,中汽协数据显示9月纯电动车销量占比82.4%,插电式混合动力车型占比17.8%。在崔东树看来,插混等很多车型的存在价值在未来十年仍有很大的市场,自主品牌插混有机会走出独特的市场空间。

此外,值得一提的是造车新势力的表现相对亮眼,蔚来汽车、小鹏汽车交付量突破万辆,其他造车新势力也增幅明显。崔东树认为,蔚来汽车和小鹏汽车的销量过万是一种良好的趋势,说明自主品牌新势力成长得很好,在高端细分市场获得了市场认可,形成国潮消费意识,也将会成为拉动汽车消费的驱动力。

与此同时,中汽协也首次发布主要新势力企业集中度数据;陈士华解释称,在新能源汽车产业发展过程中,造车新势力扮演了非常重要的角色,虽然他们的成立时间、规模无法和传统车企相比,但造车新势力尤其是头部势力在产品开发、智能化方面表现明显,目前来看新势力已经形成一定的产业规模。

整体来看,今年前三季度国内新能源汽车累计产销量分别达到216.6万辆和215.7万辆,同比分别增长1.8倍和1.9倍;中国汽车工业协会副总工程师许海东表示,从目前新能源汽车的发展势头来看,在不出现重大变化的前提下,今年全年新能源汽车的销量有可能达到300万辆。

全年300万辆的销量预期也就意味着国内新能源汽车市场渗透率会进一步提高,此前《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》中提到,2025年新能源汽车市场占有率将达到20%,不过业内普遍来看这一目标或将提前完成。日前国务院发展研究中心产业经济部部长王金照也公开表示,我国新能源汽车销量占比目标应适当加快,可考虑从2025年的20%提升至25%-30%,2030年达到50%。

不过相对于新能源汽车市场乐观的预期,中汽协对于全年国内汽车市场的产销预期有所下调。陈士华认为,供给端不确定性仍然较大,四季度芯片供应预期好于三季度,但芯片供应仍短缺,电费上涨、原材料价格持续居高都将进一步加大企业成本压力,尽管按照往年12月有年底冲量效应,不过相对于去年同期四季度预测是负增长,全年市场或达不到此前预期。

对于芯片供应问题,陈士华判断,“芯片产能很难快速扩大,供应短缺问题四季度难以解决,要明年甚至明年下半年才能达到紧平衡状态。”

新京报记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 赵琳

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在金九银十的期待下,尽管芯片供应不足的问题得到缓和,但9月的国内市场还没有摆脱芯片不足的阴霾。

10月12日,中国汽车工业协会(以下简称中汽协)和联合会双方发表的生产销售数据显示,9月份国内汽车市场的生产销售比上个月上升,但与去年同期相比大幅度下降,传统燃料乘用车9月份的销售额下降了20%左右,但与整体汽车市场相比,新能源汽车的销售额更高。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,9月份芯片供应稍有缓和,但仍无法满足生产需求,加上去年同期基数较高,当月汽车生产销售比上个月上升,但比上年下降,全国多省实施的有序电力政策也对汽车生产产产生了一定影响。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示,高基数压力和供给不足的影响使金九的作用不明显。

车市再现以产定销,乘用车销量下降再扩大,环比增长20.4%和14.9%,今年9月国内汽车市场产销量分别为207.7万辆和206.7万辆,环比增长20.4%和14.9%,但与去年同期相比,17.9%和19.6%今年第三季度国内汽车市场生产销售分别完成了1824.3万台和1862.3万台,比去年同期增加了7.5%和8.7%,增长率也比18月持续下降。

根据中汽协发布的第三季度中国汽车产业景气指数,第三季度汽车产业景气指数比第二季度大幅下降47,跌入蓝灯区,汽车产业在过冷区间的低位运行,未来仍有一定的下降压力。

迄今为止芯片短缺仍影响汽车企业的产销量,其中对乘用车的影响最为明显。

据中汽协数据显示,9月乘用车分别完成了176.7万辆和175.1万辆,比上个月增加了18.1%和12.8%,比上年减少了13.9%和16.5%,减少幅度比8月持续扩大。

今年前9个月乘用车市场的生产销售分别为1465.8万辆和1486.2万辆,比上年增加10.7%和11.0%,增长率也比18月持续下降。

联合会的数据显示,9月份乘用车市场平稳,9月份狭义乘用车产量和批发量比上年分别下降14.8%和16.1%,比上个月明显增加,同时,9月份国内狭义乘用车市场的零售销售量也持续低迷,比上年同期下降17.3%崔东树分析称,9月底芯片供应有所改善,生产和批发情况有一定程度的恢复,但暂时没有出现在零售市场。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示,汽车行业连续很多年都产能过剩,竞争比较激烈,同时连续多年是买方市场,今年由于芯片短缺的影响,出现了“以产定销的局面,这种现象很少出现。

与乘用车市场相比,商用车市场的降幅更为明显。

9月份商用车的生产销售量比去年减少了3成以上,但从1月份到现在,商用车市场的总销售量还在增加。

陈士华分析称由于重型柴油车国六排放法规的切换,市场需求出现了较大波动,叠加去年同期高基数因素,今年7月以来商用车销量呈现出大幅下滑的态势;不过他进一步表示,由于基建投资不会有太大增长,商用车市场是有限的,但也不会有太大波动,明年有望保持平稳发展。

自主品牌销量追平合资,市占率接近历史最好水平虽然9月国内汽车市场产销难免颓势,但自主品牌却稳中有进,保持较好增势。

乘联会数据显示,自主品牌零售销量追平合资品牌,同比增长5%,环比增长16%;中汽协数据显示自主品牌市场份额上升了9.1个百分点,占乘用车销售总量的46.9%,近乎半壁江山。

据悉,9月主流合资品牌零售销量69万辆,同比下降31%,与2019年同期相比下降26%;各品系降幅都较为明显,日系品牌9月零售份额为20.8%,同比下降3.8%。

美系市场零售份额达到11.3%,同比增长1.3%,表现较好,德系品牌则受制于供给巨大缺口,仍处于调整蓄势的阶段。

事实上,自今年以来,自主品牌的市场份额保持了增长趋势。

中汽协数据显示,前三季度自主品牌轿车累计销量643.3万辆,同比增长31.4%,占轿车销量总量的43.3%,占比同比增长6.7个百分点。

据付炳锋介绍,自主品牌市场份额的增加是业界看到的发展趋势之一,他进一步分析自主品牌在电动化智能化领域具有先发优势,现在是自主品牌快速发展的窗口期,市场占有率接近历史最高水平,但同时也要警惕窗口期的机会不会持续很长时间,现阶段合资品牌也加快了电动化和智能化的布局步伐。

新能源汽车渗透率维持高达17.3%,年销售额达到300万辆。

除了自主品牌,新能源汽车仍然是整个汽车市场中最大的亮点,继续快速增长。

中汽协数据显示,9月份新能源汽车生产销售分别为35.3万辆和35.7万辆,比去年增加了1.5倍,创下了过去最高纪录,同时9月份新能源汽车市场的渗透率上升到17.3%,新能源汽车的渗透率接近20%从细分车来看,纯电动汽车仍然是新能源汽车市场的主角,中汽协数据显示,9月份纯电动汽车销售量占82.4%,插入式混合动力汽车占17.8%。

崔东树认为,混合等多种车型的存在价值在今后10年仍有很大的市场,自主品牌混合有机会走出独特的市场空间。

另外,值得注意的是,造车新势力的表现比较明显,蔚来汽车小鹏汽车交货量突破万辆,其他造车新势力也明显增加。

崔东树认为,蔚来汽车和小鹏汽车的销售额超过万是一种良好的趋势,表明自主品牌的新势力成长良好,在高端细分市场得到市场认可,形成国潮消费意识,成为拉动汽车消费的驱动力。

与此同时,中汽协也首次公布了主要新势力企业的集中度数据陈士华说,在新能源汽车产业的发展过程中,制造汽车的新势力发挥了非常重要的作用,他们的成立时间规模与传统汽车企业无法比拟,但制造汽车的新势力特别是头部势力在产品开发智能化方面显着,现在新势力已经形成了一定的产业规模。

总体而言,今年前三季度国内新能源汽车累计产销量分别达到216.6万辆和215.7万辆,比去年增加了1.8倍和1.9倍。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示,从目前新能源汽车的发展趋势来看,今年全年新能源汽车销量可能达到300万辆。

年销售300万辆意味着国内新能源汽车市场渗透率进一步提高一步提高为止,《新能源汽车产业发展计划(2021~2035年)》中提到,2025年新能源汽车市场占有率将达到20%,但业内通常会提前完成这一目标。

日前国务院发展研究中心产业经济部部长王金照也公开表示,我国新能源汽车销量占比目标应适当加快,可考虑从2025年的20%提升至250%,2030年达到50%。

不过相对于新能源汽车市场乐观的预期,中汽协对于全年国内汽车市场的产销预期有所下调。

陈士华认为供应方的不确定性还很大,第四季度芯片供应比第三季度好,但芯片供应不足,电费上涨,原材料价格持续上涨,进一步加大企业成本压力,往年12月有年底冲击效果,但与去年同期第四季度的预测相比负增长对于芯片供应问题,陈士华表示,芯片生产能力难以迅速扩大,供应不足问题在第四季度难以解决,明年到明年下半年不能达到平衡。

新京报记者王琳琳编辑徐超校对赵琳这篇文章图片及文章资料来源于互联网,用于交流,学习和研究。

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